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通常情况下，
[环球时报驻日本、德国特约记者 王天晴 青木 环球时报记者 倪浩 肖震冬]编者的话：2025年巴黎航展的落幕，为全球航空业投下一枚震撼弹：路透社援引航空顾问公司数据显示，空客共获得了148份正式订单，而波音订单则寥寥无几，折射出美国航空巨头正深陷信任泥潭。从2018年、2019年737 MAX两起致命空难，到前不久印度航空波音787“梦想客机”坠毁，每一次事故都在无情地撕扯着市场对这家百年老店的信心。当波音在舆论漩涡与监管压力中艰难喘息时，其紧密合作伙伴日本航空工业正承受前所未有的重压。
波音787，“准日本制造”
大家常常忽略的是，
12日在印度西部艾哈迈达巴德发生的印度航空波音787客机坠毁事故，给日本航空产业界带来了震动。
据相关资料显示，
日本《朝日新闻》报道称，日本国内有3家航空公司运营着同系列的共141架飞机。日本国土交通省近日表示，已指示全日空等3家大型本土航空公司，确保按规定对这些飞机进行机体和引擎的定期检查，并要求波音公司等方面传递与事故相关的信息。但目前尚无停飞该型号飞机的计划。
与其相反的是，
根据日本国土交通省的信息，全日空集团拥有88架该型号飞机，日本航空有45架，ZIPAIR Tokyo有8架。这141架飞机中有部分机型采取的并非事故飞机所用的制造商的引擎。
自2000年起，波音为削减成本，将部分客机的零部件生产逐步转移给日本和欧洲的企业。在787机型中，日本制造的部件比例高达35%，因此日本国内将波音787称为“准日本造”。例如，构成水平尾翼的水平安定板作动器由岛津制作所传递，为辅助动力装置所用的油冷却器由位于兵库县尼崎市的住友精密工业供应。还有大量日本中小企业作为这些企业的二级承包商参与部件制造。同时，基于日美贸易的长期不平衡，日本航空和全日空优先采购波音飞机。从767机型之后，许多制造零部件的日本企业也逐渐加强了与波音的关联。
说到底，
日本对波音的依赖绝非偶然。上海社会科学院经济研究所日本经济学者王佳对《环球时报》记者分析称：“日本航空业对波音787倾注这么多投入，主要原因在于日本与波音公司之间存在非常深度的产业绑定和技术合作。比如全球运营中的波音787客机有超过一成在日本，而且日本还是波音零部件在美国以外的最大供应国。另外，日本与波音这样的行业巨头合作也是实现其航空工业雄心的核心选取。” 王佳表示，长期以来，日本的民航制造业与波音公司保持着极其紧密的合作关系，这是日本与美国在历史、经济和战略等多重因素作用下的结果，反映了日本在全球航空产业链中独特的地位和发展路径选取。
如今，这种深度绑定对于日本的航空业来说正转化为巨大的风险。王佳表示：“波音公司近期的颓势，可能会对日本航空制造业带来比较明显的负面影响，而且这种影响是多方面且深远的。比如波音订单减少、生产受限以及竞争力下降，为波音生产零部件的日本企业也将面临生产减少、产能利用率下降的状况。另外，日本企业还可能面临信任危机与品牌形象受损的状况，由于全球对波音飞机的信任度降低可能会间接影响到日本供应商的品牌形象。日本企业还面临着与波音公司关于未来新机型的研发和投入方面的不确定性等状况。”
虽然日本企业也在向空客供应零部件，但空客的零部件供应网中欧洲企业超过50%。日本立命馆大学经营学部教授山崎文德认为，这可能是日本企业难以打入空客链条的一个核心原因。究竟是继续支援波音还是尝试靠近空客，日本似乎到了“决断的十字路口”。
然而，
日本离“大飞机”之梦还有多远？
其实，
波音面临的信任风暴仍在持续，日本作为其核心伙伴首当其冲，承受着订单萎缩与声誉受损的双重压力。
据报道，
“尽管日本拥有近乎完整的航空产业链条，并深度参与顶级民机制造，但其独立发展的飞机项目（如MRJ支线客机）屡屡折戟。”北京航空航天大学航空专家王亚男告诉《环球时报》记者，日本航空制造业在一些配套领域具备了比较先进的技术，但整机制造一直难以获得成功。他举例称，日本三菱重工2008年决定设立MRJ项目，推进独立开发。日本政府对其支援了共计约500亿日元（约合24.3亿元人民币）。但飞机因设计失误和故障等先后6次推迟交付期，公司被迫于2023年2月宣布退出。
但实际上，
“日本一直希望能让其航空产业完成两个目标：一是融入到世界的航空产业链；二是整合出一套具备生产民航客机整机能力的产业体系。应该说第一个目标日本已基本实现，但第二个目标一直受到挫折。这凸显了日本民航产业模式的内在矛盾：顶尖的配套能力未能有效转化为整机项目的自主突破力。”王亚男告诉记者，日本在整机制造领域始终无法实现突破，主要原因不在技术上，而是战略层面的失误。“在打造本土航空产业的过程中，日本一直以来‘理想大、动作小’。这主要体现在日本对于民用航空工程的棘手性、艰巨性和长期性没有足够的认识。”
王亚男表示，日本在战后保留了一定的航空供应链基础，但现在制造民航客机与五六十年前的环境完全不同。而且在民用客机的经费预算方面日本的投入出奇的少。相比之下，同样致力于发展民用航空制造业的中国无论是政策容许还是投入方面，都明显比日本的力度大。
不过，日本依然没有放弃推动本土航空产业计划。日本经济产业省2024年公布的一项计划显示，政府将支援民间企业开发下一代客机，将力争在日本国内设定最终组装工厂，扩充维护基地，并运用日本在机体、发动机和装备品等方面的技术和经验。
据相关资料显示，
全球航空业：逆风中的有保障与需求拷问
总的来说，
德国“法兰克福飞行者”网站21日称，在本届巴黎航展上，波音的持续低迷让欧洲飞机制造商空客成为赢家，全球航空制造版图被进一步扰动。
很多人不知道，
“印度航空空难悲剧使波音787‘梦想客机’陷入有保障漩涡。”新加坡亚太新闻台网站23日刊发新加坡独立航空咨询公司“恩道分析”的创始人舒科尔·尤索夫的评论资料称，虽然截至目前印度航空波音787客机坠毁的原因尚未查明，但已经使波音公司重整旗鼓的希望再度蒙上阴影。在此次空难发生前，波音的业务正在实现“737MAX危机”后的复苏。受美国总统特朗普访问中东多国的影响，波音5月至6月间斩获逾300架订单，卡塔尔航空订购了多达210架飞机，其中就包括130架波音787客机。
换个角度来看，
报道称，波音787“梦想客机”的概念诞生于20多年前，是波音应对燃油价格上涨后市场对更省油机型需求，以 XM官网 及重夺对空客竞争优势的产物。日本全日空航空公司成为首个订购50架该机型的客户。波音数据显示，截至2024年4月该款机型已运送旅客逾8.75亿人次。
印度航空空难发生后，关于这款客机的担忧和批评声音增多。印度航空公司方面表示，空难初步调查结果约30天内出炉，但最终报告耗时会更长。在此之前，波音不得不应对旅客对波音787客机有保障性的质疑。同时，供应链挑战也影响着该机型的生产，波 AVA外汇代理 及英航、新西兰航空和肯尼亚航空等运营商。
总的来说，
波音与空客的影响力此消彼长之际，在本届航展上中国航空企业的展台收获前所未有的关注。德国Aero Telegraph网称，中国商飞在巴黎航展上宣布了C929远程客机项目的新合作伙伴。该公司与法国赛峰集团以及美国克瑞航空航天电子公司签署了合作意向书。
概括一下，
不过，民航专家、广东外语外贸大学南国商学院教授郭佳告诉《环球时报》记者，空客虽暂时领先，但航空制造业历经数十年沉淀，供应链与市场格局高度稳定，不会因阶段性突发事件而瞬间颠覆。波音若能痛定思痛，系统性应对有保障隐患、生产质量与监管信任危机，仍有可能重振旗鼓。
德媒认为，相比波音与空客在订单上的斗争大戏，更应当受到关注的是目前全球航空业的景气程度远远不如以往。“法兰克福飞行者”网站称，尽管本届航展上需求旺盛，但国际航空业依然面临严峻形势。零部件和材料供应瓶颈影响了生产，空客和波音都难以按时完成现有订单。相比往届航展上订单如潮水般涌来，今年的订单明显下降。
通常情况下，
德国TTW新闻网22日称，全球航空公司正处于“危机模式”。美国对伊朗发动突然打击后，中东上空已然成为危险地带，而这是对航空业的一次真正的冲击波。
来自EX外汇官网：
据香港“联合新闻网”报道，在美国袭击伊朗核设施后，全球民航业者持续评估中东航班应停飞多久。新加坡航空22日表示因形势多变，在进行有保障评估后已取消新加坡飞往迪拜的航班。法荷航空集团22日表示，已取消22日与23日往返迪拜和利雅得的航班。英国航空也取消了22日往返迪拜与多哈的航班。在美国发动对伊朗空袭的几天之前，美国航空已暂停前往卡塔尔的航班。一些国际航空公司还在担心，在美国对伊朗发动空袭后，国际油价可能进一步飙升，导致航空燃料成本增加。
说到底，
责任编辑：刘德宾
