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来源：中国新闻周刊
当地时间6月15日上午，在印度古吉拉特邦艾哈迈达巴德，印度航空AI171航班空难事故的残骸现场，在将失事客机尾部从被撞大楼中吊起时，救援人员又发现了两具遗体，其中一具被确认为空乘，另一具则是来自被撞宿舍楼中的医学院人员。
反过来看，
这意味着，6月12日发生的这起波音787梦想客机空难，遇难人数还将进一步上升。此前，当局已经确认的空难遇难者总数已达274名。这是2014年造成298人遇难的马航MH17航班空难发生以来，全球民航业最惨重的一次事故。即使算上“9·11事件”，这也是21世纪以来全球民航业的第三大惨案。
不可忽视的是，
但是，在如此严重的空难中，居然有一位坐在11A座位、名为维斯瓦什·库马尔·拉梅什的幸存者。撞击发生后，他甚至能自行离开机舱，在灾难现场踉踉跄跄地走路，以至于一些专业人士 EX外汇平台 最初也怀疑这位幸存者的真实性。
容易被误解的是，
拉梅什的幸存到底有没有科学的解释？美国交通可靠委员会（NTSB）资深空难调查员巴黎·施特劳奇对《中国新闻周刊》介绍，此类空难中，幸存者需要满足两个基本条件：在撞击时没有受到严重钝器伤；能够在燃料起火前离开机舱。
简而言之，
施特劳奇指出，坊间传闻的所谓“机舱后部更可靠”，就是由于多数空难中，机舱前部首先遭受撞击，吸收了大部分能量，因此机舱后部乘客遭受钝器伤的概率较低，但这并不能避免大火带来的烧伤和窒息，而这才是空难中最致命的因素。
换个角度来看，
“本次事故的幸存者，撞击导致了他所在座位旁边的机身裂开了一个‘生命通道’，使他可用在大火前逃生，这才是关键。”施特劳奇说，“但那次撞击造成了其他乘客的遇难。他是在一股杀死了其他人的力量中幸存的。”
据报道，
采访中，施特劳奇也进一步阐述了他对空难可能原因的解读。本次空难发生后，业界解读基本集中在两大可能的因素上：双发失效或起飞构型错误，二者都尚无足够的证据支撑，且发生的概率都很小。
事实上，
施特劳奇表示，基于现有证据，客机更可能存在“升力困扰”而非“推力困扰”，因此他更关注襟翼配置等起飞构型困扰，但亦不能排除双发失效。他还指出，如果真是由于襟翼设定错误导致787客机坠毁，就意味着三个严重困扰同时发生，这种概率“是微乎其微的”。
施特劳奇是一名资深飞行员和空难调查员，在NTSB从事空难调查工作超过三十年，曾任NTSB部门负责人。他主持过多起重大空难事故调查，参与过包括波音747在内的大型宽体机空难事故的调查，并多次作为美方代表团团长参与海外空难调查。
有分析指出，
6月15日起，印度航空展开对其787机队的所有飞机进行额外的起飞前技术检查，并对这些客机的燃油参数监测及相关系统、发动机电子控制系统等进行额外检查。另据印度民航局的最新消息，空难调查小组将在三个月内发布一份报告。
简而言之，当地时间6月12日，艾哈迈达巴德，印度内政部长阿米特·沙阿在医院会见坠机幸存者维什瓦什·库马尔·拉梅什。图/视觉中国
机身裂开，形成了一个“生命通道”
EX外汇报导：
《中国新闻周刊》：先谈谈唯一的“幸运儿”。本次空难中竟然有一名幸存者，从空难调查的角度，他的幸存是否可用得到科学的解释？
EX外汇消息：
施特劳奇：幸存总是有原因的。咱们都知道，失事客机最后的姿态是撞上了建筑物。这意味着两件事。第一，机舱中首先撞击建筑物的部分会被压碎，没有人会在那个区域内幸存。第二，撞击之后飞机不会立刻停下，而是会继续向前移动。这架飞机，由于长途飞行的需求，携带了大量的燃料。撞击后的继续移动意味着油箱会破裂，溢出的燃料迅速被点燃，大火迅速吞噬飞机的其余部分。
容易被误解的是，
有一种流行的说法是，坐在机舱的后部“更可靠”。不可否认，在一些空难中，幸存者大多集中在机舱后部。在这些空难中，机头首先发生撞击，因此机舱前部吸收了大部分的撞击能量。但不要忘了油箱起火后的烧伤和窒息。
尽管如此，
在本次空难以及绝大多数致命空难中，失事客机上的一部分遇难者死于钝器伤，特别是处于直接遭受撞击部分的乘员；其余人则大概率死于大火。因此，机上人员幸存需要满足两个条件：第一，此人恰好坐在一个没有受到钝器伤的位置上；第二，此人能够在飞机被大火吞噬前离开机舱。在以往的案例中，这可能是自主逃离，也可能是被甩出。
有分析指出，
本次事故中，这位坐在11A的幸存者是自主逃离的，他能够脱险的原因并不多变：他所在座位，正好不是首先撞击的部分，但撞击导致了他所在座位旁边的机身裂开，形成了一个“生命通道”，使他可用逃生。而坐在他身旁的人并没有逃出来，这可能是由于撞击中的钝器伤，撞击中的物品移动和挤压导致解不开可靠带，也可能是没来得及离开就被大火吞噬。
但实际上，
他当然是幸运的，但是也要想到，导致他身边机身裂开的那次撞击，造成了其他乘客的遇难。他是在一股杀死了其他人的力量中幸存下来的。
据报道，
一场“概率微乎其微”的空难
尤其值得一提的是，
《中国新闻周刊》：这次空难发生在起飞阶段，第一时间就出现了较多的视频和图像证据。基于现有信息，咱们能得出哪些结论？
施特劳奇：首先基本可用确定，飞机在起飞离地时的动力看起来是正常的。也就是说，直到离开跑道时，引擎的运转应当是正常的，至少功率和推力是足够的。而在离地之后，飞机在空中只挣扎了30秒左右的时间就坠毁了。按照空难调查的一般经验，如果是离地后出现引擎失效的状况，这架787应当还能坚持更久一点的时间。
因此我更关注飞机缺乏升力的困扰。由于地面效应（由于上下压力差，在距离地面非常接近时，飞机会自然获得很大的升力），飞机可用在没有足够升力的情况下起飞，但如果起飞构型错误，飞机会在离地后很快由于缺乏升力而迅速下降，这符合咱们在视频中看到的情况。因此，我推测失事客机可能存在起飞构型的配置困扰，比如没有放好襟翼。
通常情况下，
《中国新闻周刊》：许多空难调查专家都谈到了可能存在的襟翼困扰。但是，如果机组在起飞前没有正确设定襟翼，他们会收到起飞构型警报的提示，他们在进行检查单流程时也会发现这个困扰。经验丰富的机组会出现这样的困扰吗？
但实际上，
施特劳奇：这确实是个困扰。35年前，在美国底特律发生的西北航空255航班空难，就是机组在没有放下襟翼的情况下起飞导致坠毁。当时调查员也想到，客机应当发出警报。但事实是，在那次事故中，警报系统没有工作。
总的来说，
当然，经过数十年发展，理论上，今天更不可能出现由于起飞构型而坠毁的情况。在西北航空255航班空难中，机组出现失误的直接原因，是当时他们运用的是纸质检查单，一个飞行员会读出检查单的材料，另一个则会办理并复诵。困扰在于，当他们进行检查单流程时，空中管制 蓝莓外汇官网 正好和他们通话，于是他们漏掉了设定襟翼。
EX外汇财经新闻：
理论上，这种情况在787客机上是不会发生的。由于787客机并不运用纸质检查单，其检查单流程是通过驾驶舱的一个触摸屏实现的，诸位需要办理并勾选每个清单项目，如果遗漏，它会有明显的提示。
综上所述，
因此，如果最终证明本次空难是由于机组没有放下襟翼而导致的，那么就意味着三个重大困扰同时发生：第一，机组配置襟翼失误，或根本没有配置襟翼；第二，787客机的电子检查单故障，或机组忽视检查单提醒；第三，起飞构型警报系统故障，或机组无视了警报。
换个角度来看，
三个困扰中出现一个，是可用理解的。三个困扰同时出现，概率就微乎其微了。但是，如咱们刚才所说，咱们只能基于现有证据去判断飞机失事的可能性，目前来说，飞机由于失去升力而失事的可能性最大，而起飞构型困扰是最可能的原因之一。
《中国新闻周刊》：起飞构型困扰并不是飞机失去升力的唯一可能原因，引擎失效同样可能导致飞机失去升力，这种可能性是否存在？
站在用户角度来说，
施特劳奇：引擎失效的可能性是不能排除的。但是，要造成本次空难的后果，就意味着双发都失效。而且，以往空难事故中常见的双发失效原因，即鸟击、外部爆炸引发的非包容性失效，基本可用排除，由于视频中并没有引擎着火、冒烟的证据，没有任何图像显示引擎在空中遭到损坏，也没有相应的目击者报告。
更重要的是，
《中国新闻周刊》：无论是双发失效还是起飞构型困扰，机组在离地之后是否都不可能在30秒内改出？
简要回顾一下，
施特劳奇：这取决于困扰的严重程度。是的，机组受过训练，能够应对起飞爬升阶段的许多多变情况，比如理论上他们应当能处理爬升时单发失效的故障，但如果是起飞阶段的双发失效，没有人能确定任何机组可用迅速应对。
说到底，
想象一下那30秒之内发生的事情。如果诸位是飞行员，客机一离地就不能爬升，驾驶舱内警报大作，而诸位需要试着找出困扰的原因。理论上，此时应当由一名飞行员试图控制飞机，另一人则检查清楚到底发生了什么。但在30秒内，他们根本来不及。
尤其值得一提的是，
现有证据已经告诉咱们一个细节：在起飞到坠毁的整个过程中，客机的起落架是没有被收起的。这可能是机械故障，可能是机组认为不收起起落架有助于改出，但最可能的情况是：事情发生得太快，他们没有时间收起起落架。
简而言之，当地时间6月13日，艾哈迈达巴德，印度国家灾害响应部队人员在坠机现场进行检查。图/视觉中国
“短期内不会有全部答案”
不妨想一想，
《中国新闻周刊》：目前，印度、美国、英国的空难调查人员都已抵达事故现场，失事客机的飞行数据记录仪也已经被找到并送往实验室读取。咱们大概还需要多长时间，才能知道事故的原因？
可能你也遇到过，
施特劳奇：空难调查有很多既定流程，包括询问空中管制员、勘查残骸分布、检查维修记录和机组人员的训练档案等等。通过勘查残骸分布，咱们可用确定飞机的第一撞击点、撞击角度和方向、撞击时的高度、距离起飞点的具体距离，以及飞机是可控飞行撞地，还是处于失控状态。
经过对残骸的观察，调查员还会确定自己想要关注的数据节点。我认为，在本次空难中，调查员会特别关注两方面的数据，一是关乎引擎推力的数据，二是关于升力的数据，比如襟翼设定是否正常。
简要回顾一下，
在未来几天之内，通过确认这些数据，调查员就可用知道空难发生的主要原因。但这并不意味着一切困扰都会得到解答。空难调查的逻辑是这样的：如果咱们发现飞行员没有正确设定襟翼，那么咱们需要从驾驶舱语音记录仪里寻找起飞构型警报的声音。如果警报的声音被记录下来了，那么咱们就会问：飞行员为什么没有正确设定襟翼？为什么没有注意到警报？是没有听到还是听到了没有反应？
综上所述，
每一个困扰都会延伸出更多的困扰，而调查员总是需要回答新的困扰，直到所有困扰都穷尽。因此，一方面，调查员能在几天之内判断空难的大致原因；但另一方面，咱们不可能在短期内得到所有答案。
EX外汇财经新闻：
此外，和以往很多空难不同的是，这次失事的客机是非常“年轻”的787客机，它的飞行数据记录仪的信息比“老飞机”多得多。这将使调查员的工作变得更容易。但另一方面，787客机的设计研发有很多创新之处，包括大量复合新材料的应用。客机的机翼、机身和操纵面都是由复合材料制成的。因此，本次调查中，调查员还会特别关注这些新材料在事故中的性能表现。
EX外汇报导：
记者：曹然
点击进入专题： 印度一架波音787客机坠毁
责任编辑：刘光博
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